Lucjan Wolanowski
SmodCMS

Na dno i z powrotem

Z ulicy Karynckiej w Wiedniu na plac Świętego Olafa w Aalesund - droga daleka. A jednak telefon z redakcji w Warszawie miał jednoznaczny sens: „Natychmiast zostaw całą robotę w Austrii i jedź do Norwegii. Ministerstwo Żeglugi przypuszcza, że finał robót ratowniczych nastąpi lada dzień”.

Jest pełnia sezonu turystycznego i trzeba mieć wiele szczęścia, aby dowiedzieć się, że w skandynawskim samolocie wracającym z Aten do rodzinnego gniazda zwolni się miejsce, gdyż w Wiedniu wysiada jeden pasażer. Kilka godzin do odlotu wykorzystuję na błyskawiczną wizytę w biurze attaché handlowego. Zabieram wycinki z gazet do studiowania w drodze - nie bardzo już pamiętam, o co właściwie chodzi w tym Aalesund.

Zaraz po starcie zabieram się do odrabiania lekcji. Biada reporterowi, który zjawia się nie przygotowany – wyrwany do odpowiedzi przez redakcję jąka się wtedy i maskuje swą niewiedzę. Zatapiam się więc w lekturze - a przecież nasz „Sture Viking” leci przy pięknej pogodzie nad Czechosłowacją, a przecież tyle innych ciekawych do oglądania rzeczy raz po raz odciąga od notatek.

Hitlerowski pancernik Gneisenau był zatopiony w Gdyni. Sam pancerz to dziesięć tysięcy ton najlepszej wolframowej stali, wnętrze kryło kable, którymi można było dwukrotnie opasać nasz glob wokół równika. Elektrownia okrętowa może zaopatrzyć w prąd miasto o dwunastu tysiącach mieszkańców. Po 340 dniach roboczych - 6 września 1951 - podniesiony został przez Polskie Ratownictwo Okrętowe. Zaś wrak Jastarnia leżał na głębokości równej piętnastopiętrowej kamienicy. Zatrudnione były przy podniesieniu załogi Światowida i Smoka - one też zatrudnione są teraz w Aalesund. Były trzy nieudane próby podniesienia. Cała operacja wymagała takiej pomysłowości i daru improwizacji, że nazwano ją „podwodnym uniwersytetem”. Zespół zatrudniony przy tej pracy otrzymał Nagrodę Państwową. Wtłoczono 70 milionów litrów powietrza w przyczepione do wraka pontony, aby unieść go na powierzchnię. Gdy wreszcie o 22 godzinie wynurzył się na powierzchnię, z pokładu setkami skakały do wody węgorze, tracące swój podwodny hotel. Było to w 1954 raku, zaś...

Krótki postój w Kopenhadze. Nocleg w Oslo. Lot do Bergen. Jeszcze przed świtem zrywam się i jadę do portu wodnopłatowców. Z małego baraczku wychodzi jakiś młodzieniec, wynosi moje bagaże, waży je, wpisuje mnie na listę podróżnych, udziela informacji - okaz pracowitości, jeżeli się zważy, że sam obsługuje wszystkich pasażerów. Idę dalej do poczekalni służącej zarazem za biuro linii lotniczych i tam... Co za widok! Łzy wzruszenia popłynęły po wychudzonej twarzy wędrowca. „Polsko, ojczyzno moja” - pomyślałem.

Już tyle czasu jestem poza krajem, a raptem wydało mi się, że się znalazłem w zwykłym, poczciwym polskim urzędzie. Za biurkiem siedział jakiś Norweg. Najpierw czytał Aktuell - największy norweski tygodnik. Później przyrządzał sobie kawę. Potem rozwiązywał krzyżówki. Potem znowu dolewał sobie kawy. Nie trzeba dodawać, że jego stosunek do pasażerów był absolutnie obojętny. Przyglądał się im bez zainteresowania, gdy na biurku zadzwonił telefon - podniósł tylko słuchawkę i oddał ją młodzieńcowi-pracusiowi. Ten ostatni zaraz potem zaczął ładować nasze bagaże do motorówki. Wsiedli tam pasażerowie oraz obaj Norwegowie - pracowity i leniwy. Popłynęliśmy motorówką, kierowaną przez jakiegoś staruszka, pod wodnopłatowiec. Zastanowiło mnie, że obaj Norwegowie weszli na pokład samolotu - myślałem, że pewnie chcieli pogapić się trochę na kabinę pilota, gdzie też zaraz obaj zniknęli. Staruszek wziął wodnopłatowiec na hol i wyciągnął na środek portu. Zajrzałem przez małą szybkę do kabiny obsługi i ze zdumieniem stwierdziłem, że ten od noszenia walizek to radiooperator, ten znudzony zaś - to pilot. A gdzie kierownik, konwojent, naczelnik, dyspozytor, informator, referent, sekretarka, strażnik, dozorca? Dziwny, dziwny kraj ta Norwegia.

Trzeba będzie przestudiować różne podnoszenia wraków. „Science et Vie” wspomina o nowych pomysłach. Najbardziej skomplikowany jest ten, jaki chce stosować pewien japoński mechanik samochodowy. Oświadcza, że jego system „zdał całkowicie próbę życia w wannie...” Są też zwolennicy zwiększenia pływalności. Czy nie dałoby się - pytają - wsunąć do kadłuba wraka powłoki wielkiego balonu z masy plastycznej, a następnie balon ten napompować? I czy nie można by z powierzchni morza hydrantem wtłoczyć w uszczelniony kadłub wraka kilku milionów piłeczek pingpongowych?”

Cieśnina Węgorzy

Pora kończyć wstępne studia. Wodnopłatowiec zatacza wielki łuk nad fiordem Valderhaug. Na samym środku fiordu stoją nieruchomo trzy statki pod polską banderą. Norwegowie zwą je „Polską Wyspą”. Na samym skraju lądu rozpościera się miasto Aalesund, czyli po naszemu „Cieśnina Węgorzy". Wymawia się: Olsund.

Bardzo ciekawe miasto. Kominy w nim nie dymią - gotuje się tu i ogrzewa tylko prądem elektrycznym pochodzącym z „białego węgla”, z energii górskich, wartkich rzek, którym drogę ku morzu przegradzają dziesiątki tam, wzniesionych przez pracowitych Norwegów. Aalesund ma zaledwie 18 500 mieszkańców, ale jakkolwiek mieszkańcy dumni są, gdy ich miasto nazwiecie „największą osadą rybacką” - to jednak nie należy sobie wyobrażać, że jest to zapadła mieścina. W sklepach możecie dostać... radar, jako że w Norwegii ujrzycie antenę radarową nawet na maleńkich łupinkach. Są trzy sklepy z samochodami oraz obfitość magazynów z odzieżą i sprzętem rybackim. Aalesund jest przodującym „śledziowym miastem” Norwegii - a gdy nadpływa ławica, wszystko co żyje śpieszy z pomocą rybakom. W sezonie śledziowym ściąga tu wielka flota rybacka, mająca na pokładach 25 tysięcy rybaków. W jednym roku tylko za te ryby, które poszły na eksport, aalesundzcy rybacy zainkasowali okrągłą sumkę 22 milionów dolarów.

Pana nie ma w domu!

Posiadanie największej ze wszystkich miast norweskich floty rybackiej powoduje, że w Aalesund mężczyźni są przeważnie poza domem. Morze wabi bowiem rybaków i przez okrągły rok mieszkańcy miasta pływają w pogoni za mieszkańcami morskich głębin. Gdy już zamieszkałem na polskim statku, często jeździłem motorówką po pocztę („przynajmniej jest jakiś pożytek z prasy” - mawiali mili marynarze) i niekiedy asystowałem przy sortowaniu korespondencji nadchodzącej do rodzin: Islandia, Grenlandia, Zatoka Baffina, Nowa Funlandia (łowcy fok!), Arktyka (wielorybnicy!). I pamiętam, jak razem z całym miastem przeżywaliśmy dni emocji, gdy statek Bjoern II z Aalesund został w sierpniu (!!!) zmiażdżony przez lody u wybrzeży Grenlandii, gdzie sposobił się do polowania na białe niedźwiedzie, a także miał przeprowadzić badania oceanograficzne. Załogę z trudem uratowano na helikopterach.

Aalesund jest miastem młodym - niedawno obchodziło ono stulecie. W 1904 roku zostało doszczętnie zniszczone przez pożar. Inne pożary nękały miasto w latach minionej wojny, gdy alianckie bombowce nawiedzały statki niemieckie bazujące w miejscowym porcie. Tak wchodzimy na trop naszej opowieści: dlaczego poszły na dno statki, których wydobycia podjęliśmy się w samym porcie i w fiordzie Valderhaug?

Długo szukałem bohaterów tego dramatu - bo przecież wojna dawno się już skończyła i ludzie ci przeważnie odeszli do cywila. Niewielu już z nich żyje, ale ich dzieje znane są w Norwegii każdemu dziecku - to jedna z najpiękniejszych kart z historii walki wolnego narodu przeciw przemocy i barbarzyństwu. W mrokach okupacji nazwano ich „Shetlandsgjengen”, co znaczy

„Szetlandzka szajka”

Oficjalnie zwało się to co prawda „Samodzielna Norweska Jednostka Marynarki Wojennej Nr 1” ale nikt tej nazwy nigdy nie używał. Na Wyspach Szetlandzkich miała mianowicie swą bazę grupa kilkunastu kutrów rybackich, które utrzymywały łączność między Wielką Brytanią a okupowaną Norwegią. Kutry podpływały do norweskich brzegów i wysadzały tam agentów wywiadu, sabotażystów, radiooperatorów oraz zaopatrzenie dla ruchu oporu, a zabierały ze sobą do Anglii żydowskie dzieci uratowane od zagłady. Kutry „Szajki” podszywały się pod zwykłe kutry rybackie, a ich przeciwlotnicze karabiny maszynowe używane były już tylko w razie ostatecznej potrzeby. Poza Niemcami - głównym wrogiem „Szetlandzkiej Szajki” było samo morze: kutry rybackie tonęły podczas sztormów na Atlantyku bez żadnej pomocy... Z setki Norwegów należących do „Szajki” - 44 nie powróciło na Wyspy Szetlandzkie ani do umiłowanej ojczyzny...

Ze szczególnym umiłowaniem „Szajka” grasowała w rejonie Aalesund. 29 marca 1943 roku mieszkańcy miasta wyczytali w miejscowej gazecie „Sunnmoerposten” ogłoszenie władz okupacyjnych obiecujące nagrodę 5000 koron za wskazanie sprawców kradzieży kutra rybackiego. Sprawcy nigdy nie wykryto. Nazywał się Leif Larsen i „kursował” regularnie między Wyspami Szetlandzkimi a Aalesund. Norwegowie są bardzo uczciwi i nie kradną, ale gdy Leif stracił w walce swój kuter, to cóż mu pozostało, jak zabrać inny, pływający w służbie niemieckiej? Słynny Leif Larsen i jego towarzysze z „Szetlandzkiej Szajki” 198 razy „obrócili” między swą bazą a Norwegią. Aalesund był w rezultacie tej działalności tak naszpikowany radiostacjami nadawczymi, że dowódcy sił zbrojnych „Wolnej Norwegii” wiedzieli praktycznie wszystko, co się działo w porcie.

„Mosquito” znaczy „Komar”

A wieści z Aalesund były im bardzo potrzebne. Sygnalizowały one wiosną 1945 roku, kiedy niemal cala Polska była już wyzwolona, a cala Norwegia okupowana – poza małym północnym skrawkiem wyzwolonym przez wojska radzieckie - że Niemcy ciągle koncentrują statki transportowe. Kapitan Thorleif Heine-Eriksen, który podczas wojny służył w formacji norweskich „Mosquito” operujących z baz w Wielkiej Brytanii, opowiada, że o świcie 17 marca 1945 roku nawigator Loeken i sierżant-pilot Engstroem wyruszyli na rozpoznanie w rejonie Aalesund i powrócili pomyślnie do bazy w Banff z cennymi materiałami, potwierdzającymi raporty wywiadu. Ich samolot w drodze powrotnej zaatakował dużą barkę hitlerowską z tak niskiego lotu, że ładunek wylatującej w powietrze hitlerowskiej jednostki uszkodził w kilku miejscach kadłub i skrzydła ,,Mosquito”. Po zapoznaniu się ze zdjęciami dokonanymi przez wywiad lotniczy i z raportami meteorologicznymi w Banff został ogłoszony alarm. W największym pośpiechu wysłano nad Aalesund formację złożoną z 34 „Mosquito” i 12 myśliwców „Mustang” z zadaniem zniszczenia stojących w porcie statków. Co prawda port był najeżony artylerią przeciwlotniczą, ale Aalesund już zbyt długo zaznawał spokoju i czas nadszedł, aby wreszcie zaczynać - relacjonuje Heine-Eriksen.

Tuż przed przybyciem nad wybrzeże Norwegii jedna z maszyn wysunęła się znacznie naprzód, a jej załoga: nawigator Gulsrud i sierżant Larsen, pokierowała przez radio całym atakiem. Samoloty nadleciały w dziesięciu falach i już po kilkunastu sekundach zaczęły się wokół nich rozrywać pociski artylerii przeciwlotniczej ze statków i z pozycji lądowych. Dwa „Mosquito” dostały rozkaz zniszczenia jednego niemieckiego stanowiska artylerii przeciwlotniczej - ich akcja się powiodła, ale mimo to obrona była nadal bardzo silna. Jakkolwiek kilka statków stało już w ogniu, marynarze wytrwali przy działkach. Samoloty atakowały statki pociskami rakietowymi. Jeden z „Mosquito” wyszedł z szyku, gdy zapalił mu się silnik. Jak ranny ptak powlókł się ku północy, ale nagle zachwiał się i runął w morze. Również i samolot dowódcy został trafiony, lecz jakoś dawał sobie na razie radę. Cały nalot trwał zaledwie kilka minut i gdy samoloty kolejno kładły się na kurs do domu, odprowadzały je już tylko chaotyczne, pojedyncze strzały artylerii - a morze płomieni w porcie świadczyło, że Niemcom nie powiodła się obrona statków. Samoloty czekała teraz jeszcze daleka droga do bazy w Szkocji. Stało się jasne, że dowódca nie doprowadzi już swej maszyny do macierzystego hangaru. Położył samolot na powierzchni morza, a sam z nawigatorem uratował się na tratwie gumowej. Nie opodal płynęły rybackie statki, tak że nie należało się obawiać o życie lotników. Perspektywa niewoli nie musiała być dla nich przyjemna i obaj długo żegnali dłońmi swych towarzyszy broni odlatujących w zwartym szyku na zachód. Inne samoloty powróciły do Banff - niektóre uszkodzone, ale nikt z załogi nie był ranny. Trzy „Mosquito” utraciły podwozia i lądowały na kadłubach, ale też bez strat w ludziach...

Jeszcze tego wieczoru odezwały się radiostacje „Szetlandzkiej Szajki” ukryte w Aalesund. W Szkocji długo w nocy szyfranci pracowali nad odczytaniem depesz. W wykazach admiralicji odszukiwano otrzymane z Aalesund nazwy zatopionych przez „Mosquito” statków: Iris, Log, Barcelona... Wykreślono je - poszły przecież na dno. A czy znowu powrócą na powierzchnię? Nad tym problemem biedzić się mieli dopiero w dwanaście lat później polscy specjaliści ratownictwa okrętowego w Gdyni. Im przypadło w udziale następne ogniwo historii statków wytropionych przez „Szetlandzką Szajkę” i posłanych na dno przez jadowite żądła „Komarów”.

Polska Wyspa

Na początku był lodołamacz s/s Światowid pod dowództwem kapitana Józefa Kubickiego. Zarzucił kotwicę w Cieśninie Węgorzy już 30 kwietnia 1957 roku. 2 lipca tegoż roku zjawiła się w Aalesund m/s Czapla dowodzona przez kpt. Zbigniewa Pontusa. Pełnomorski holownik s/s Swarożyc (kpt. Franciszek Kowalski) od czasu do czasu kursował między Szczecinem a Aalesund, dowożąc żywność i węgiel, a także ciągnąc za sobą pontony potrzebne do robót. Gdy nadeszły dni wielkiej próby - siłacz Swarożyc czyhał nad głębią, aby ściągnąć wrak na mieliznę.

Cała „Polska Wyspa” powstała na środku fiordu Valderhaug o jakieś półtora kilometra od miasta Aalesund. Łączy ją z miastem tylko motorówka, która wieczorem, kiedy ustają prace na dnie morza, zawija w każdą parzystą godzinę do portu. Gdy jest na miejscu Swarożyc - komunikacja jest nieco lepsza, ponieważ na tym holowniku życie toczy się według polskiego czasu - wtedy motorówka z holownika zjawia się w porcie też co dwie godziny, a więc praktycznie co godzina jest okazja dostania się z Polskiej Wyspy do norweskiego miasta lub z powrotem. Gorzej, gdy jest sztormowa pogoda. Wtedy kwadrans przyjemnej przejażdżki motorówką zamienia się w pół godziny walki wątłej łupinki z falami, bądź też w ogóle wszelka komunikacja ustaje. Fala mogłaby rozbić motorówkę, rzucając nią o burtę okrętu. Siedzimy wtedy wszyscy na statkach. Czasami udaje się odebrać audycję z Polski, częściej polski program BBC, piszemy listy, gramy w brydża, pierzemy sobie nasze szmaty, które na statku stosującym węgiel jako paliwo brudzą się w niezwykłym tempie. Kiedy nad fiordem Valderhaug szaleje burza, najprzyjemniej jest w jadalni. Można tam usłyszeć opowieści zza siedmiu mórz. Te egzotyczne - o polskich konwojach pływających w latach wojny po oceanach świata i te jeszcze bardziej egzotyczne - o flotylli pińskiej, strzegącej przed wojną błot Polesia. Można usłyszeć dzieje wesołego kucharza, który gotował w kuchni okrętowej autentyczną bombę lotniczą, aby nieco „rozerwać” marynarzy narzekających na jednostajny wikt, a także można się dowiedzieć, jak pewien marynarz sprzedawał w Rydze amerykański krawat zdobny w gołe dziewczęta i co z tej transakcji wynikło. I jak stado okrętów podwodnych wdarło się w sam środek konwoju płynącego do Murmańska, i jaki był dobry chleb wypiekany w Gdyni dla marynarzy.

Dzień roboczy: 27 minut

Ale osnową wszystkich rozmów jest TO. Jakoś zawsze kończy się na tym, że TO pojawi się w dyskusji.

TO leży pod nami na skalistym dnie fiordu. Między nami są 24 piętra lodowatej wody. TO było niegdyś nowoczesnym statkiem, ale dziś jest tak pokryte bujną roślinnością, że nurkowie mawiają: „Chłopaki, schodzimy do parku!” TO niegdyś zwało się Consul Carl Fisser i zostało zrabowane przez Niemców. Pewnej nocy statek wpadł na skały i Niemcy załatali go prowizorycznie cementem. Nikt nie wie dokładnie, ile go tam dali, ale niedługo po tym opatrunku statek został posłany na dno przez samoloty. To jeden z czterech wraków nabytych przez przedsiębiorcę pana Raegnara Andresena. Pan Andresen zlecił nam właśnie podniesienie tych wraków, które zamierza sprzedać na złom, a jeden może nawet da się jeszcze naprawić w polskiej stoczni.

17 nurków zabrało się więc do roboty. Właściwie oni to są wykonawcami robót. Pozostałych 40 polskich marynarzy nastawionych jest na obsługę ich pracy, a także na dzień „D", kiedy to ogłasza się pospolite ruszenie – wrak ma się wynurzyć.

Na tej głębokości nurkowi wolno pracować 27 minut dziennie. Każda minuta więcej - to groźba zatrucia azotem. Nakazana jest najwyższa ostrożność: podobnie jak saper, tak i nurek myli się tylko raz...

Wyliczenie wszystkich niebezpieczeństw czyhających na nurka na dnie fiordu byłoby przydługie. Wystarczy, jeżeli wspomnę, że wrak ma burty porozdzierane pociskami. Niechby tylko nurek o ostrą krawędź rozdarł węża, przez który bez ustanku pompują mu powietrze! Ciśnienie wynosi na tej głębokości 6 kg na cm kwadratowy powierzchni ciała... 22 dni trwało przeciągnięcie jednej tylko liny stalowej pod kadłubem wraka. Na tej głębokości, gdzie każde poruszenie jest powolne i połączone z wielkim wysiłkiem, nurkowie ryli skałę, pod kierunkiem przybyłego z Gdyni pirotechnika zakładali ładunki wybuchowe. Podobnej operacji na tej głębokości nie notowano jeszcze w dziejach ratownictwa.

Droga powrotna

I cokolwiek by było - czy to po 27 minutach pracy, czy w razie alarmu - nurka czeka długa droga powrotna. Pełne dwie godziny mijają, nim wynurzy się na powierzchnię, nim jego ołowiane buciory wstąpią na drabinkę wiodącą na pokład statku. Po drodze czekają nań przystanki, zawieszone w morskiej głębi na łańcuchach. Tam musi zatrzymać się, aby łagodzić skutki zmiany ciśnienia. Taryfa ulgowa nie istnieje. Za każdą minutę ponad dozwolony czas pracy, za zlekceważenie przystanku - trzeba płacić gorzką cenę. Choroba objawia się różnie, ale najczęściej potwornymi bólami mięśni lub rozdwojeniem obrazu w oczach. Nurek wędruje wtedy do komory stalowej na pokładzie statku. I tam powoli reguluje się ciśnienie. Wiele godzin leży człowiek w stalowej skrzyni, nim poczuje się lepiej - a przecież nurkowie to wyjątkowe okazy zdrowia, siły i wytrzymałości - chłop w chłopa podobierani starannie z setek kandydatów. Wymaga się też od nich żelaznych nerwów, szybkiej orientacji i opanowania. To także niezmiernie ważne. Jeszcze przed przybyciem na wody norweskie pewien polski nurek pracował na dnie morza nad wrakiem niemieckiego statku, na którym pełno było trupów, kiedy ktoś zastukał mu w tył hełmu. Kiedy się obejrzał - ujrzał wytrzeszczone nań wyłupiaste oczy i poruszające się w wodzie wąsiska. Nastąpił szok nerwowy i nurek musiał zmienić zawód - a sprawcą była foka lub mors czy inne podobne stworzenie zaintrygowane rzadkim widokiem na dnie morza.

Frances czeka w Orłowie

Kapitan Kubicki jest niejako koncentratem polskiego charakteru narodowego, uosobieniem zalet i wad (ze zdecydowaną przewagą tych pierwszych) plemion zachodnio-słowiańskich. Ryzykant, odważny, łatwo się zapalający, ale stosujący w praktyce „mędrca szkiełko i oko”.

Obaj jesteśmy warszawskimi rodakami, i to nawet z jednej ulicy, i obaj otrzymaliśmy tzw. staranne wychowanie. Kiedy jednak ja się wykoleiłem i zostałem dziennikarzem, to kariera Józefa Kubickiego w marynarce handlowej poszła drogą prosta i prawidłową - jeżeli pominąć incydent zwany II wojną światową. Wydarzenie to zastało go na pokładzie Daru Pomorza w rejsie po stolicach krajów bałtyckich. 200 uczniów po licznych tarapatach zostało przewiezionych pięcioma statkami z Göteborga do Bergen, a stamtąd na wyspy brytyjskie. W Firth of Forth przeżywa pierwszy nalot niemiecki. Samolotami „Lotu” przewożono marynarzy na .wojnę do Polski - ale Józef Kubicki już nie zdążył do kraju. Służył najpierw na Kościuszce, później na s/s Cieszyn, aż wreszcie zgłosił się na ochotnika do Francji, gdzie trafił do słynnego obozu w Coëtquidan. Potem znowu Szkocja, zacne miasto Dundee, szyling żołdu dziennie. W kompanii byli przeważnie marynarze i górnicy z Francji. Ponieważ mundury były jak chomąto, więc przyjaciel Józefa Kubickiego zabrał się do ich przerabiania. Pewna Szkotka wypożyczyła na ten cel swój pokój i maszynę do szycia.

„Myśmy tam przerabiali te mundury - to znaczy on szył, a ja głośno mu czytałem i zabawiałem rozmową...” W tym też domu mieszkała panna Frances, dzisiejsza pani kapitanowa Kubicka. W domu kapitana w Orłowie mieszkają obecnie z matką Szkotką dwaj synowie Jeremi i Piotr. Pierwszy otrzymał imię po swym stryju, słynnym malarzu, który za swe panneau zdobiące schronisko na Gubałówce otrzymał przed wojną „Grand Prix" w Paryżu.

Józef Kubicki wraca na morze i pływa w konwojach na szlaku indyjskim. Służy jakiś czas na Sobieskim - jedynym statku w alianckiej marynarce, który uczestniczył we wszystkich operacji inwazyjnych podejmowanych przez siły Sprzymierzonych w Europie, Afryce i na Madagaskarze. W desancie w Zatoce Messyńskiej w tym samym konwoju płynie też statek dowodzony przez kapitana Leif Thue - obecnego kapitana portu w Aalesund... Koniec wojny zastaje Józefa Kubickiego w Kilonii. Wraca do kraju i pływa na statkach marynarki handlowej. W 1952 roku jego statek zostaje z morza zawrócony do portu. Z pokładu dwaj oficerowie WOP sprowadzają na ląd kapitana... Najcięższe podejrzenia. Lata bez pracy. Wreszcie zostaje przyjęty do Polskiego Ratownictwa Okrętowego, na s/s Posejdon.

Idź i zobacz!

Wbrew różnym informacjom kpt. Kubicki podczas wojny nie nurkował, a to już choćby dlatego, że w wojsku otrzymał wyszkolenie... spadochroniarza. Tyz piknie – jak mówią górale. Zastosowanie spadochronu w wodzie jest jednak ograniczone. Dlaczego więc zaczął nurkować? Józef Kubicki wyjaśnia to po warszawsku: „Ponieważ nie lubię, aby mi zakładano bajer...” Kiedy nurkowie przedstawiali mu te czy inne trudności wpływające na zahamowanie robót prowadzonych przez Posejdona, a on te kłopoty kwestionował - to mawiali mu w odpowiedzi „Idź i zobacz!” I tak pewnego dnia poszedł i zobaczył. Było to w roku 1954 i nie opuszczał się wtedy głębiej niż na 14 metrów. Na wszelki wypadek pierwszy krok w fale dal z innego statku, „bo swoi lubią robić kawały”...

PRO wydobyło z morza sto kilkadziesiąt wraków. Legitymacją przedsiębiorstwa są niezwykle trudne roboty. Np. Noteć w Zatoce Bombajskiej podniosła wraki, zarabiając 600 tysięcy dolarów w niezwykle ciężkich warunkach. Bo trzeba powiedzieć jasno, że ratownictwo okrętowe jest przemysłem biedaków. Jest to eksport odwagi, ryzyka i przedsiębiorczości. I jeżeli mamy się w tym specjalizować, to nie z żądzy przygód, ale po to, by przy stosunkowo niewielkich inwestycjach trochę dewiz zarobić. Ryzyko jest poważne. Gdyby go nie było, byłoby znacznie więcej amatorów prac podwodnych i znacznie silniejsza konkurencja. W Aalesund też nikt nie mógł wykluczyć ryzyka, można było tylko postarać się o zmniejszenie go do minimum i starań tych nie zaniedbano.

Przytwierdzono do wraka na dnie morza 12 pontonów. One to miały być wypełnione powietrzem i idąc ku powierzchni morza - dźwigać ze sobą TO. Motorówką popłynęliśmy w kilkanaście osób na upatrzone miejsce, gdzie TO miało być ściągnięte na mieliznę po podniesieniu. Mielizna leży tuż przy maleńkiej wiosce rybackiej Remavik i łączy się z nią „koński problem”. Otóż według starego prawa norweskiego na wszelkie prace przy brzegu wymagana jest zgoda właściciela gruntów nadbrzeżnych do tej głębokości, gdzie koń może gruntować. Sondowaliśmy dno wokół wioski, a później dobiliśmy do brzegu, aby przez godzinę poleżeć na wygrzanym słońcem wrzosowisku. Marynarze na wrzosowisku - niecodzienny to widok. W drodze powrotnej zatrzymano motorówkę na środku fiordu i łowiono ryby na wędkę. Podobno wędkarstwo uspokaja - ale myśmy wszyscy myśleli, że TO leży dziś jeszcze na dnie morza, a morze niełatwo oddaje zdobycz, że długo każe na siebie TO czekać - i serca nam biły niepokojem.

Co mniejsze rybki z połowu zabrałem na Swarożyca dla kociaka. Nie, nie - to taki oryginalny okrętowy kociak. Zawsze nażarty do ostatecznych granic, właściwie – cztery łapy, kosmaty ogonek i koci łeb przyczepiony do potężnego brzucha. Kot okrętowy to najlepsza posada świata - marynarze lokują w nim swój kapitał tkliwości. Kot już nawet nie chciał patrzeć na rybki. Łaził ociężale po pokładzie. „Uważaj, kocie, aby cię mewy nie zjadły” - powiedziałem mu. Okazało się, że w złą godzinę. Nazajutrz kot rozpędził się, nie mógł oczywiście wbić pazurów w blachę na pokładzie i wpadł do morza. Rzucono się, aby ratować, ale mewa wyratowała kota pierwsza. Czarna rozpacz marynarzy nie da się opisać.

A wokół szumi fiord

W przeddzień rozpoczęcia „dmuchania”, czyli pompowania powietrza w pontony - napięcie wzrosło. Nikt tego nie mówił - ale TO nie dawało nam spokoju. A pozornie dzień był jak wszystkie inne. Wczesnym popołudniem, jak zwykle, dowieziono pocztę z Polski. Schodzą się na ten moment wszyscy - chyba tylko poza nurkami, którzy są pod wodą - i uważnie słuchają wywoływanych nazwisk adresatów. My, którzy nie dostajemy listów, patrzymy z niepokojem, jak maleje stos zaklejonych kopert i wreszcie odchodzimy zawiedzeni, wracając na to miejsce na statku, gdzie zastała nas wieść o nadejściu poczty. Nie dajemy po sobie poznać żalu, ba, wręcz mówimy, że prowadzenie korespondencji nuży nas i nudzi, że to strata czasu, ale myśli biegną na południe, starają się dojść przyczyny czyjegoś milczenia.

Wieczorem ruszamy do kina. Główna to rozrywka marynarzy z Aalesund. Ale TO zawzięło się na nas, nie daje nam spokoju. Pokazują film o pracach nurków u wybrzeży afrykańskich. TO przyszło więc za nami do miasta, nie masz ucieczki... Przed północą wracamy spokojnymi, cichymi ulicami układającego się do snu miasta. Raz po raz gasną światła w oknach mieszkań, których mieszkańców czeka jutro dzień podobny do wczorajszego i przedwczorajszego, dzień wytyczony posiłkami, pracą i rozrywkami. Wskakujemy na motorówkę i lawirując w porcie między statkami patrzymy z zazdrością na niknące w oddali światełka szczęśliwego miasta.

A może szczęście jest właśnie z nami, może nudzilibyśmy się w uporządkowanym i gładko wystrzyżonym życiu? Może to właśnie ci ludzie z ciepłych, wygodnych mieszkań - ci mężczyźni, i te kobiety - zasypiając marzą o ucieczce w Wielką Przygodę, o dreszczu ryzyka, o prostej strawie i pełnym niewygód życiu marynarzy?

Nie czas na rozmyślania. Pod strugami ulewnego deszczu płyniemy na spotkanie jutra, ku trzem statkom na powierzchni, a jednemu - na dnie morza. Falochron za nami, „Polska Wyspa” przed nami, pod nami burzliwe morze, a wokół szumi fiord.

Bitwa bez dział

Nurek Józef Małecki bardzo źle spał ubiegłej nocy. Ostatni wyszedł z dna fiordu po zakończeniu przygotowań do podniesienia wraka. Jest oczywiste, że gdy zaczyna się „dmuchanie” przytwierdzonych do wraka pontonów, to znaczy, gdy się w nie zaczyna pompować sprężone powietrze, mające wyprzeć z nich wodę i spowodować wynurzenie pontonów, a wraz z nimi wraka na powierzchnię - żaden nurek nie może wtedy przebywać na dnie. Gdyby oderwał się ponton, to pęd, z jakim pomknąłby na powierzchnię, byłby tak wielki, że nie tylko zmiażdżyłby człowieka napotkanego na drodze, ale nawet mógłby zatopić statek, w którego dno uderzyłby swym żelaznym cielskiem.

Nurek Małecki został więc wyciągnięty na pokład Światowida, zjadł ze wszystkimi kolację i poszedł spać. Atak choroby ciśnieniowej nadszedł jeszcze przed świtem w postaci rwącego bólu ramienia. Nurek uważał, że nie ma co jednak zaprzątać głowy swym kolegom, których czekało tego właśnie dnia podnoszenie wraka, i przeto był sam ze swym cierpieniem. Dopiero o ósmej rano wezwał pomoc. Dr Alojzy Hajel nagadał mu dobrze za tę „delikatność” i zaraz zamknął w komorze stalowej. Przez telefon mówili mu koledzy o wydarzeniach na lewej burcie Światowida. Człowiek zamknięty w stalowej skrzyni czekał na moment, kiedy TO, oglądane przezeń przez tyle dniówek, po 27 minut, oderwie się od dna fiordu i ruszy ku górze. Przez małą szybkę w komorze można było spojrzeć na twarz nurka Małeckiego. Pytał, wyczekiwał odpowiedzi - nie zmogło go cierpienie.

Consul Carl Fisser długo kazał na siebie czekać. Raczył się wreszcie pojawić o 16.58 na powierzchni morza. Dał się oglądać przez trzy minuty. Po 180 sekundach otoczył się pianą i zniknął znowu w falach. Przez jakiś czas jeszcze dawał o sobie znać wielkimi bańkami powietrza, aż wreszcie wszystko ucichło, zatrzymano tysiąc koni w kompresorach i zrozumieliśmy wszyscy, że pierwsza runda została przez nas przegrana.

Marynarze zebrani na mostku zastanawiali się: porażka czy klęska, opóźnienie czy fiasko? I postanowili niezwłocznie zacząć od nowa. Trzy razy „nie” powiedziało im morze i dziś jeszcze Consul Carl Fisser spoczywa na dnie fiordu.

Aby podnieść - trzeba zatopić!

Okazuje się, że przy pierwszej próbie podniesienia tego wraka system napełniania powietrzem pontonów nie był racjonalny. 24 sierpnia 1957 roku w bladym świetle norweskiego świtu polscy ratownicy okrętowi przeżywali znowu wzruszenie dramatycznej walki z morzem. I znowu na powierzchni pojawił się dziób wraka - tym razem na dwie godziny - aby później powrócić na dno fiordu.

Nurkowie posłani natychmiast na dno wrócili z raportem: pękł wąż doprowadzający powietrze do jednego z pontonów, ponton ten pozostał więc wypełniony wodą, a cały zespół stracił 10% nośności.

Przy trzeciej próbie już mnie nie było. A oto jak opowiada o niej reporter „Trybuny Ludu” - Zygmunt Golański:

„Pod wrakiem polscy ratownicy przeciągnęli blisko dwa kilometry lin stalowych o przekroju 7,5 cm, długość węży powietrznych doprowadzonych do pontonów wynosiła 3 km.

Pozorny paradoks: żeby dźwignąć 4 tysiące ton żelaza, które niegdyś było statkiem, zatopili wokół niego... 1200 ton żelaza - tyle bowiem w sumie ważyły pontony. Ostatecznie siła wyporu była o 1800 ton większa niż ciężar wraka. I to jest chyba argument najlepiej przemawiający za tym, że ratownicy ze Światowida i Czapli nie pokpili sprawy. Przy takim zapasie siły wyporu wrak musiał wyjść na powierzchnię i wyszedłby, gdyby nie fatalny krach.
Trzecia próba. Całą noc w głąb niespokojnie falującego morza kompresory tłoczyły powietrze. O 10 rano szerokimi kręgami zaczęła pulsować woda nad wrakiem. Consul Carl Fisser szedł do góry. Niosła go siła blisko 6 tysięcy ton, a dół gniotła masa wody o wysokości odpowiadającej 24 piętrom. Morze burzyło się coraz gwałtowniej. Aż wreszcie nagłym rozkurczem rozwarła się głębia - z pienistej kipieli wynurzył się dziób wraka, ociekł strzępami fal i znieruchomiał. Kompresory wciąż tłoczyły powietrze. W 15 minucie dziób pochylił się na lewą burtę, najpierw lekko, a potem niepowstrzymanie... Wysoko, na 50 metrów wytrysnęły fontanny wody. I zaraz spod prawej burty zerwał się pierwszy ponton - 120 ton rozpędzonego żelaza wystrzeliło 5 metrów w górę nad morze; tuż po nim inne. Z morza doszedł stłumiony łoskot - wrak zwalił się na bok i opadł jak kamień na dno. To już koniec. Na powierzchni pozostały tylko rozkołysane pontony.

Następnego dnia nurkowie zeszli pod wodę. Nie od razu znaleźli przyczynę, poznali ją dopiero w trzy dni później, gdy dokładnie obejrzeli pontony leżące przy wraku. Zawory powietrzne i kluzy, przez które przewleczone były stalowe stropy, kompletnie potrzaskały. Dwa z czterech pontonów wykonanych dla PRO w zagranicznej stoczni nie wytrzymały ciśnienia - porozrywane rozprężającym się powietrzem, spadły pod wrak, niszcząc cały system nośny. Dlatego Consul Carl Fisser zatonął.

Pontony przed użyciem były w Gdyni sprawdzone. To, że w decydującej chwili potrzaskały - to tylko wypadek, taki jak pęknięcie kotła w elektrowni, jak wybuch gazów w kopalni... Ludzie ze Światowida i Czapli nic tu nie zawinili. Zrobili wszystko, wykazali najwyższą znajomość sztuki ratowniczej, maksimum odwagi i wytrwałości.

Niełatwo jest zdobyć uznanie Norwegów za cokolwiek, co związane jest z pracą na morzu. A przecież przyjęli nasze niepowodzenie z pełnym zrozumieniem, w prosty i bezpośredni sposób okazali swą życzliwość: zaproponowali pomoc przy reperowaniu pontonów, a z miasta na Światowida przysłali kwiaty”.

W Warszawie panuje przekonanie, że Consul Carl Fisser nie zostanie przez nas podniesiony. Wyprawa norweska kosztowała nas do końca roku 1957 około 8 milionów złotych oraz pewne sumy w dewizach. Odzyskaliśmy z tego - jak dotąd - około 37 000 dolarów. Tyle dostaliśmy za podniesienie wraka Log. A było to tak…

Kamień na kamieniu, na kamieniu kamień

W 1931 roku stocznia w Bergen spuściła na wodę s/s Log o pojemności 1560 BRT, a nośności 2560 DWT. Statek ten, mający 76 m długości, a szerokości 12 m, pływał sobie spokojnie aż do owego 17 marca 1945 r., kiedy to posłały go na dno pociski rakietowe z „Mosquito”. Poszedł na dno jak kamień. Może dlatego, że akurat miał pod pokładem 1600 ton kamienia jako ładunek. W porcie Aalesund spoczywał na głębokości 32 metrów na gruncie mulistym, pokrywającym skaliste dno.

30 października 1957 r. wypłynął ze Świnoujścia s/s Smok pod dowództwem kapitana Augusta Dominika. Statek ten, holowany przez Swarożyca, jakże dobrze znającego już szlak do Aalesund, został w Skagerraku zmuszony przez niezwykle silny sztorm do szukania schronienia w porcie Kristansand. 18 listopada 1957 roku Polacy przystąpili do pracy pod kierownictwem starszego inspektora ratownictwa Mirosława Stankiewicza, odpowiedzialnego za całą akcję. Robota niezwykle mozolna, bo polegająca na wyładowywaniu pod wodą części kamienistego ładunku celem zmniejszenia wagi wraka, a tym samym zmniejszenia ryzyka przecięcia kadłuba stropami, do których przymocowane są pontony. Użyto do tego celu odpowiednio przerobionego chwytaka węglowego, ale nabierał on niewielkie ilości kamieni. Nurkowie musieli pomagać własnymi siłami. Wyładowano tak w cztery tygodnie 500 ton kamienia. Mimo to dla pewności wzmocniono jeszcze poszycie kadłuba przez podłożenie płyt stalowych.

Potem przyczepiono kolejno siedem pontonów, ósmy ponton był tak silnie uszkodzony, że trzeba go było odesłać do kraju do remontu. Po naprawie holował go do Norwegii holownik Tumak, który po drodze przeszedł bardzo silny sztorm na Morzu Północnym. Podczas burzy zerwał mu się ponton, na dużej fali musiano łapać zgubę i mocować hol. Jest to wyczyn niezwykle trudny i bardzo niebezpieczny, ale wreszcie ponton został umocowany i wraz z nim dzielny Tumak zawinął do małego portu norweskiego Egersund, gdzie przeczekał burzę.

Czekano jeszcze na odpowiednie warunki atmosferyczne do rozpoczęcia pompowania powietrza: gdy temperatura spada poniżej - 4°C, operacja ta jest zbyt ryzykowna, jako że węże stają się bardziej kruche, a także istnieje obawa ich zatkania przez grudki lodu. Poza tym jednak nie taka (dla ratowników) straszna zima norweska, jak ją malują. Woda na głębinie ma niemal tę samą co latem temperaturę, na małych zaś głębokościach - gdzie nurkowie mają postoje - zmontowane były specjalne ogrzewane stacje nurkowe.

Ogrzewane stacje nurkowe, sprowadzone z kraju, mają formę worka, do którego dostarczana jest para ze statku - w tym worku właśnie miał nurek odbywać swoje postoje, ale jakoś w bieżącym sezonie nie chcieli ich już używać. Nie wiadomo, czy to norweska zima była taka łagodna, czy też Polacy tacy wytrzymali. Bardziej dały im się we znaki silne wiatry zachodnie - musieli nawet na kilka dni przerwać roboty, kiedy obawiali się, że statek ich może zostać zepchnięty. Natomiast śnieżyca bardzo utrudniała pracę na pokładzie. Noc objęła Cieśninę Węgorzy we władanie i w grudniu tylko przez cztery godziny dziennie było jasno. Pracowano przeważnie przy reflektorach. Przez dwa miesiące słońce nie grzało Smoka - dopiero w lutym uśmiechnęło się do polskich marynarzy.

Uśmiechnęło się też do nich szczęście. W lutym Log został podniesiony.

Równanie z jedną niewiadomą

Ratownictwo okrętowe jest równaniem z jedną niewiadomą - aktualną ceną złomu. Gdy ta kształtuje się pomyślnie - mamy pełne ręce korzystnej roboty. Gdy ceny złomu spadają - musimy przeczekać. Bo proszę nie myśleć, że ratownictwo okrętowe jest taką współczesną Somosierrą, nawykami szwoleżerskimi przełożonymi na drugą połowę XX wieku. Przy całym ryzyku tych przedsięwzięć są one w gruncie rzeczy bardzo intratne. Wystarczy wspomnieć, że przy pracach w Zatoce Bombajskiej uzyskiwaliśmy dolara kosztem 15 złotych. I jakkolwiek ratownictwo jest naszą specjalnością, nie jest naszym monopolem i musimy dbać o zachowanie zyskownych zamówień, bacznie przyglądać się dnu morskiemu i iść z postępem technicznym w tej dziedzinie. Bo i nam przyglądają się bacznie…

Żywi w Żywcu

Któregoś dnia, kiedy prałem swoje szmaty, odezwał się na Światowidzie telefon „ship to shore”. Dzwonił znajomy dziennikarz z Aalesund: „Czy słyszałeś, że do miasta przybył przedstawiciel właścicieli włoskiego statku Andrea Doria, leżącego od lipca 1956 na dnie morza?” Popłynąłem zaraz na brzeg i obaj obeszliśmy hotele. Spóźniliśmy się zaledwie o kilka godzin. Istotnie przebywał w Aalesund przedstawiciel armatora włoskiego i portier hotelowy nawet twierdził, że początkowo zapowiedział dłuższy pobyt, aby obserwować prace polskich ratowników, ale że nagły telefon z Genui wezwał go do powrotu.

Nigdy nie widziałem włoskiego transatlantyku i pewnie go nigdy nie ujrzę, ale temat ten ociera się o mnie od czasu do czasu jak kot o nogę. Relację o tej katastrofie miałem od naocznych świadków w... Żywcu. Przytoczę ją dla przypomnienia, że nie tylko wojna daje ratownictwu okrętowemu statki do podnoszenia z dna morskiego. Podczas pobytu w Krakowie na procesie Mazurkiewicza dowiedziałem się, że w Żywcu zjawili się jedyni Polacy, jacy byli przy tej historycznej katastrofie. Pojechałem do Żywca późnym wieczorem i na rano byłem już z powrotem na sali sądowej w Krakowie, mając w notesie ludzką historię, jakże odświeżającą na tle ponurych wyziewów afery „straszliwego Władka”, jego kompanów i protektorów.

Dowiedziałem się, że gdy w Żywcu 83-letnia staruszka liczyła godziny dzielące ją od przyjazdu córki ze Stanów Zjednoczonych - na Atlantyku rozegrał się dramat we mgle, który omal nie kosztował życia tej kobiety, śpieszącej wraz z mężem do swej matki w Polsce. Wszystkich troje odnalazłem w Żywcu żywych i zdrowych; zamieszkali stale w Nowym Jorku Władysław i Ludwika Masny opowiedzieli mi, jak to się stało. Jakkolwiek on wyjechał za chlebem jeszcze w 1913 roku, oboje mówią nadal swobodnie po polsku, a ich urodzony już w Ameryce syn Antoni też mówi biegle po polsku i żonaty jest z Amerykanką polskiego pochodzenia. Już dawniej zamierzali przyjechać do kraju, aby zobaczyć się z matką pani Ludwiki, a ze względu na podeszły wiek i zły stan zdrowia staruszki postanowili nie odkładać tej wizyty.

23 lipca 1956 r. zajęli kabinę nr 49 na szwedzkim statku Stockholm. Odprowadził ich syn z synową. Widziałem zdjęcia całej roześmianej czwórki nie przypuszczającej, że tylko godziny dzielą oboje rodziców od uczestniczenia w tragedii morskiej. Pan Masny opowiada: „Po kolacji poszedłem z żoną na spacer. Nad morzem zaległa mgła tak gęsta, że dosłownie na dwa metry nie było nic widać. Powiedziałem wtedy Ludwice, iż dziwi mnie, że przy tak złej widzialności statek rozwija pełną szybkość, ale doszliśmy oboje do przekonania, że radar i inne nowoczesne przyrządy nawigacyjne dają kapitanowi poczucie bezpieczeństwa żeglugi”.

Po spacerze oboje udali się na spoczynek. On szybko zasnął, ona zaś krzątała się jeszcze po kabinie. Niedługo po godzinie 23 całym statkiem wstrząsnął potężny huk. „Byłem przekonany, że to wybuch bomby” - opowiada pan Masny. „Słyszałaś, co się stało?” - odezwał się wtedy do swej żony wyrwany ze snu Polak amerykański. Ale nie było czasu na rozważania. Ubrali się szybko, zostawili wszystkie bagaże i na sygnał dzwonu alarmowego pośpieszyli na pokład, gdzie już załoga w pasach ratunkowych kierowała pasażerów w pobliże wyznaczonych im łodzi ratunkowych. Nie wolno im było odejść do kabin i stali na pokładzie od godziny 23.20 do trzeciej nad ranem. Co dwadzieścia minut byli informowani przez głośniki o sytuacji. Jak się okazało, kabiny oddalone od tej, którą zajmowali państwo Masny, o zaledwie trzy przedziały uległy zmiażdżeniu podczas zderzenia. Wśród ofiar znajdował się między innymi steward Szwed, który bezpośrednio przed katastrofą podawał państwu Masnym do stołu podczas kolacji. Osierocił on w Szwecji czworo dzieci.

Moi rozmówcy nie taili swego uznania dla załogi szwedzkiej, która szybko spuściła na wodę łodzie ratunkowe i niezwykle sprawnie, bez cienia paniki ratowała pasażerów z tonącego statku włoskiego Andrea Doria. Wyratowanymi zajęli się lekarze okrętowi, pracujący bez wytchnienia aż do powrotu do portu nowojorskiego. Natychmiast poczęto wydawać im gorącą strawę, a także zorganizowano doraźną zbiórkę odzieży dla rozbitków, którzy przeważnie uratowali z katastrofy tylko nagie życie. Niedługo po katastrofie mgła opadła i nad miejscem tragedii ukazało się ugwieżdżone niebo.

Żegnały go syreny

Państwo Masny nie spali już do rana. Widzieli, jak Andrea Doria poszedł na dno żegnany głośnym rykiem syren zgromadzonych statków. Widzieli, jak na miejscu katastrofy zjawił się transatlantyk francuski Île de France, który przyłączył się do akcji ratunkowej, oraz okręty wojenne, które wzięły Stockholm na hol i poczęły ciągnąć go do portu nowojorskiego. Szło to bardzo powoli, gdyż Stockholm holowany był rufą naprzód, ponieważ dziób był zmiażdżony.

Tłumy rodzin pasażerów czekały w porcie nowojorskim na powrót Stockholmu. Krążyły sprzeczne wieści o liczbie ofiar i silne kordony policji wstrzymywały ludzi, żądnych ujrzenia swych bliskich, od wtargnięcia na pokład. Doraźną ewakuację ciężko rannych przeprowadzono już uprzednio przy pomocy helikopterów, ale w porcie czekały karetki sanitarne ze wszystkich szpitali w mieście, aby zapewnić najszybszą pomoc innym potrzebującym. W tłumie na molo czekali syn i synowa państwa Masnych oraz 4 bracia pana Masnego: Michał, Karol i Franciszek, którzy wszyscy przybyli z żonami i dziećmi. Syn Antoni - jak to nie bez dumy opowiadał pan Władysław - pierwszy przedarł się przez kordony policji na pokład, odnalazł rodziców i rozpłakał się przy powitaniu. Następnie podbiegł do burty i dał reszcie rodziny umowny znak, że wszystko jest w porządku.

W tydzień później państwo Masny wsiedli na pokład innego szwedzkiego statku Barranduna i przez Göteborg, a następnie koleją przez Berlin i Kraków dotarli do Żywca, gdzie czekała na nich staruszka, przed którą skrzętnie tajono katastrofę aż do wyjaśnienia, że jej córka i zięć wyszli z życiem z tej przygody.

Poza bagażami zalanymi wodą morską państwo Masny innych poważniejszych strat nie ponieśli. Na skutek szoku nerwowego przy nagłym obudzeniu pan Władysław Masny nabawił się ostrych dolegliwości przewodu pokarmowego, które leczył w swym rodzinnym mieście. Był na ostrej diecie i gdy nadchodziła pora posiłków, wychodził do innego pokoju ze swym talerzykiem kaszki, aby nie patrzeć na stół zastawiony regionalnymi przysmakami, o których marzył w Ameryce. Nie tracił przy tym humoru: „Moją największą tragedią jest to, że będąc w rodzinnym Żywcu nie mogę jeść żywieckiej kiełbasy ani popijać jej żywieckim piwem”.

Gotuje się morze

11 lutego 1958 na pokładzie Smoka zagrały kompresory, dmuchające swymi płucami sprężone powietrze w pontony przytwierdzone do wraka Log. Były to raczej delikatne tchnienia - bardzo ostrożne, albowiem starano się o tak równomierne rozłożenie sil podnoszących wrak, aby nie został przełamany. Nurkowie podawali, że jest on stosunkowo słaby, a poza tym ma jeszcze ponad tysiąc ton ładunku. Nazajutrz, około godziny 8.30, wystąpiły objawy pierwszych ruchów wraka - dostrzeżone przez wpatrzonych w powierzchnię morza marynarzy: małe pęcherzyki powietrza śpieszyły ku górze, zwiastując pomyślny przebieg pierwszej fazy operacji. Znawcy głębin wiedzą bowiem, że gdy wrak podnosi się powoli, to nadmiar powietrza uchodzi z pontonów. Log po 13 latach szykował się do powrotu...

O godzinie 9.15 „zagotowało się morze” - jego powierzchnia pokryła się taką masą pęcherzyków powietrza, że przypominała kocioł czarownic. Wynurzyły się pontony umocowane pod rufą wraka; dopiero po jakimś czasie zaczęto pompowanie powietrza w pontony przymocowane do dzioba. O godzinie 12.14 - bardzo powoli i bardzo majestatycznie dziób wyjrzał na światło dzienne. Log pływał... teraz zaczęto go powoli ciągnąć ku brzegowi. Rozdział pierwszy - podniesienie wraka z głębi – skończył się w ten sposób, że Log został osadzony na płytszym miejscu; rufa na dwudziestu, a dziób na ośmiu metrach. Skrócono stropy od pontonów rufowych i 4 marca przystąpiono znowu do dmuchania. Rufa wraka podniosła się nad wodę, ale że pokład wraz z lukami pozostawał jeszcze ciągle zanurzony, nie można było przystąpić do wypompowywania wody z ładowni. Teraz przed kierującym całą akcją 31-Ietnim wilnianinem (osiadłym obecnie w Oliwie) Mirosławem Stankiewiczem wyłonił się wielki problem: co dalej? Albo zatopić wrak z powrotem, czyli uczynić krok wstecz, skrócić stropy pontonów - operacja może najpewniejsza, ale i najkosztowniejsza w czasie i pieniądzach. Druga ewentualność - wypompowanie wody z maszynowni Loga, przez co podniosłoby się cały ten wrak: już wstępne próby przekreśliły jednak te plany, gdyż maszynownia była nieszczelna.

Księżyc nad Aalesund

Ostatnia szansa: znaleźć dogodne, płaskie dno morskie (wielki rarytas w Norwegii), tam zaciągnąć wrak przy najwyższym stanie wody i liczyć na to, że przy odpływie może się pokład wynurzyć ponad powierzchnię morza.

Upatrzono względnie odpowiednie miejsce nie opodal stoczni w Aalesund. Czekano jeszcze na nadchodzącą pełnię księżyca, która miała sprzyjać polskim marynarzom. Właśnie podczas pełni księżyca jest największy skok pływu, co w przekładzie na język bardziej zrozumiały oznacza największą różnicę poziomów wody przy odpływie i przypływie. Innymi słowy, do (bezpłatnej) pomocy w wydzieraniu morzu jego łupu wykorzystano podpatrzone uprzednio nawyki, by nie rzec - słabostki tegoż morza...

Trzy małe kuferki holownicze - Thor, Lars i Leon zaciągnęły Loga we wskazane miejsce. Na Smoku czekano na nadejście godziny 18.00, kiedy to miała być „niska woda”. Wyjdzie czy nie wyjdzie? Czy wróci na dno, czy zostanie na powierzchni? Co chwila mierzono wysokość wody nad Logiem. Znowu zaczyna się pompowanie - pomaga się naturze. 110 cm, 90 cm - woda odpływa dość szybko. Dociągnięto tak do 18 cm i woda... przestała opadać. Odpływ zawiódł!

Nazajutrz przeciągnięto wrak na miejsce płytsze o kilka centymetrów - chodziło tu już dosłownie o każdy centymetr. Znowu czekanie na odpływ - 6 godzin dzieli go od przypływu. Gdy wrak znowu zaczął wynurzać się z lodowatej wody, poszły w ruch wszystkie pompy. Poziom wody w ładowni zaczął opadać, a więc - szczelna! Woda ustępuje. Marynarze zaczynają liczyć szczeble trapu (drabiny) zejściowej do ładowni. Co dziesięć minut woda opada niżej jeszcze jednego i jeszcze jednego, i jeszcze jednego szczebla! Ale dotychczasowy sprzymierzeniec może zmienić się rychło we wroga: odpływ ma się ku końcowi i morze znowu powraca do swej zdobyczy. Nowa próba nerwów, znów liczy się minuty: czy wrak zdąży się podnieść, nim powracająca z przypływem woda zaleje ładownię? Morze wdarło się już na pokład Loga - Polacy ściągają wrak jeszcze bliżej ku lądowi, na jeszcze płytsze miejsce i... obcierają pot z czoła. Wiedzieli, że najgorsze jest za nimi. „Czekała nas jeszcze ciężka robota, ale to już raczej były zabiegi kosmetyczne” — opowiada Mirosław Stankiewicz. Pozdejmowano pontony, uszczelniono szpary we wraku, przygotowano Loga do jego ostatniej podróży, jaka czeka go na holu. I można było zameldować, że s/s Log odbył wędrówkę na dno i z powrotem. A Neptun władający ze swego tronu gdzieś na największej głębi oceanu - nie mógł się pewnie doliczyć wszystkich pereł swego skarbca.

Tyle co zeszłoroczny śnieg

Co nas może obchodzić zeszłoroczny śnieg? A jednak! Jak się okazuje, sprzątanie śniegu w samej tylko Warszawie kosztowało w roku ubiegłym 30 milionów złotych i wszyscy wiemy, że nie było równoznaczne z uprzątnięciem... Na tym tle 8 milionów wyłożonych na ekspedycję norweską wygląda nieco inaczej, ale też jeszcze nie jest pocieszeniem. Może dopiero globalny zysk w dewizach zmieni radykalnie obraz sytuacji tak, jak to się stało w wypadku operacji w Zatoce Bombajskiej.

Mamy nadal oferty z samej Norwegii. Proponują nam podniesienie wraków w Narwiku, a kto wie, czy nie zabierzemy się do kopania węgla z... dna morskiego. Rzecz w tym, że w jednym z małych portów południowej Norwegii zatonął statek z dziesięcioma tysiącami ton węgla i teraz (znak czasu!) proponują nam podniesienie właśnie tego czarnego ładunku. Północne zamówienia nie wyczerpują listy ewentualnych klientów: kto wie, może podejmiemy się podniesienia statku rozbitego na skałach na Atlantyku, nie opodal wybrzeży Portugalii?

I wcale też nie jest skończona robota na naszych wodach. Usuwanie śladów wojny ciągle jeszcze trwa. W rejonie Szczecina usunięty zostanie wrak niemieckiego okrętu wojennego Orion, którego fragmenty zostały już częściowo uprzątnięte, aby nie wadziły żegludze.

Kiedy przed laty Brytyjczycy ruszali na kolejną wyprawę wojenną, w londyńskich teatrzykach śpiewano: „We have the men, we have the ships, we have the money too” - „Mamy ludzi, mamy statki i mamy też pieniądze...” Nasze wyprawy bez dział na dalekie morza odbywają się jednak przy zgoła innym akompaniamencie. Mamy ludzi wykwalifikowanych - ale niezbyt wielu, mamy statki - ale nie w obfitości, a już zupełnie nie mamy pieniędzy i chcemy je dopiero zdobyć. Dwa razy w minionym dwudziestoleciu wyprawialiśmy się na wody norweskie. Raz do Narwiku - aby bić się za naszą i ich wolność. Zmuszono nas do odwrotu, ale historia wysoko ocenia ofiarę tych, którzy pozostali na zawsze w ziemi norweskiej, i nie na darmo książę reporterów polskich - Ksawery Pruszyński zapisał, że droga wiodła przez Narwik. Drugi raz wyprawiliśmy się do Aalesund - aby zarobić. Mimo trudów i niebezpieczeństw wrócili wszyscy zdrowo i cało, na dnie fiordu Valderhaug pozostały tylko żałosne resztki pontonów przywalonych masywnym cielskiem wraka Consul Carl Fisser. Nasz odwrót został oceniony wśród armatorów propozycjami... na nowe roboty. Czy się ich podejmiemy? Pytanie to zadają dziś sobie w kaszubskich domkach i w willach Trójmiasta. Ale bez względu na doraźne postanowienia wydaje się, że odpowiedź decydująca udzielona zostanie dopiero wtedy, gdy znowu zadymią kominy unieruchomionych w portach statków, gdy znowu będą potrzebne wszystkie okrętowe ładownie i gdy wielkie piece w hutach będą nadal dopominać się o swój chleb powszedni - codzienną pajdę złomu.

Porozrzucane na dnie oceanu

Od niepamiętnych czasów wyobraźnię ludzi nęciło dno morskie, nieznane, niezbadane, tajemnicze. „Widziałem we śnie tysiąc smutnych rozbić, ryby tuczone tysiącem topielców; kotwice, sztaby złota, stosy pereł, drogich klejnotów, bezcennych kamieni porozrzucanych na dnie oceanu” - mówi Szekspir ustami Clarence’a w Królu Ryszardzie III.

Dramat, który próbowałem tu opowiedzieć, rozgrywa się współcześnie. Rzecz dzieje się na dnie Zatoki Bombajskiej i w lodowatej wodzie norweskiego fiordu, w nowoczesnym gmachu Ministerstwa Żeglugi i Gospodarki Wodnej w Warszawie i w tajnej okupacyjnej melinie radiostacji nadawczej w Aalesund, w Gdyni i na Wyspach Szetlandzkich, na pokładach polskich statków ratowniczych i w mrocznych czeluściach zatopionych statków norweskich, w hermetycznej stalowej komorze ciśnień i na zawieszonych na łańcuchach pod wodą „przystankach”, gdzie nudzący się nurkowie grają w warcaby pomalowanymi na jaskrawe kolory mutrami. W rolach głównych: nurkowie, kapitanowie i ich załogi, krajowi dysponenci, zagraniczni zleceniodawcy. Poza tymi dramatis personae udział biorą: polscy i norwescy ludzie morza, marynarskie rodziny na polskim Wybrzeżu, nie oglądające całymi miesiącami swych ojców i mężów: począwszy od pani Frances Kubickiej, pani Ireny Stankiewicz i pani Stanisławy Hajel - aż po żony i matki czy dzieci najmłodszych rangą marynarzy.

Dramat ten nie ma ostatniego aktu. Nie sądzę, by został on kiedykolwiek napisany - bo chyba nigdy nie uda się człowiekowi zawładnąć bez reszty morzem i przeto przez całą dobę wsłuchują się radiotelegrafiści morscy w sygnały nadawcze na międzynarodowej fali długości 600 metrów. Dwukrotnie w ciągu każdej godziny (w minutach 15-18 i 45-48) na fali tej panuje nakazane prawem złowrogie milczenie: cisza niebezpieczeństwa śmierci! W ciągu tych właśnie sześciu minut każdej godziny wolno wysyłać w eter tylko SOS - „Ratujcie nasze dusze!!!” - to międzynarodowe wezwanie do solidarności ludzi morza. I gdy nawet kiedyś usunie się wreszcie ślady wojny między samymi ludźmi - to chyba nigdy nie skończy się walka człowieka z morzem. A w tej walce będą zawsze ci, którzy wzywać będą pomocy, i ci, którzy będą musieli z pomocą tą śpieszyć.

Ktokolwiek będziesz...

... w aalesundzkiej stronie, wracaj najlepiej koleją do Oslo. Jeśli mówi się, że wyjechać to znaczy trochę umrzeć, to wyjechać z Aalesund - znaczy umrzeć bardzo. Przyjemne, pracowite, spokojne miasto pogodnych ludzi. Trzeba się jeszcze pożegnać z kapitanem portu i z agentem handlowym i wstąpić na pocztę: do widzenia, panno Ellen, do widzenia, froken Karen, już nie będziecie ślęczeć nad długimi depeszami, z których - jak się żaliłyście - rozumiecie tylko słowa „Press” i „Warszawa”. Do widzenia, panie poczmistrzu, może jeszcze kiedy powrócę, do widzenia, panie kierowniku królewskiej komory celnej - przyjemnie nam się rozmawiało, gdy zjawiał się pan na statku, aby zdejmować plomby z szafy z papierosami dla marynarzy.

Można zachować dłużej atmosferę Aalesundu, miasta, gdzie zwyciężaliśmy i byliśmy zwyciężani, wyprawiając się statkiem przybrzeżnym przez Molde - małe, miłe, malownicze - do Andalsnes, gdzie już dociera linia kolejowa. Do Andalsnes historia dotarła w roku 1940, kiedy to w tej spokojnej osadzie wylądował brytyjski korpus ekspedycyjny.

Czas leci. Andalsnes wita nocnego przybysza ciszą i tylko podstawiony już na nadbrzeżu ekspres jest zapowiedzią dalekich miast, dalekiego świata. Ruszy w drogę za pół godziny. Nęci filiżanka gorącej kawy.

W Andalsnes wszyscy się znają. W tej maleńkiej knajpce obcy człowiek jest niecodziennym zjawiskiem. „Skąd jesteś? Ach, to tak!” I wyciągają starą płytę gramofonową. Zgrana jest i ma nadłamane krawędzie. Kto tam już dojdzie do jej drogi - podobno przywiózł ją jakiś żołnierz z korpusu ekspedycyjnego, który znowu dostał ją od jakiegoś Polaka. Tej fabryki już dawno w Warszawie nie ma, muzycy z orkiestry pewnie rozeszli się po świecie, a śpiewaczka...

Choć nas rozdzielił świat, w każdą noc złą i chmurną...
Słyszę tango notturno, tango sprzed wielu lat.
I wciąż je dla mnie grasz, co noc sercem je słyszę...
Widzę białe klawisze, widzę bladą twą twarz.

To śpiewa Apolonia Chałupiec, znana niegdyś milionom widzów kinowych na naszym globie jako Pola Negri, zaś w Warszawie (nic świętego!) jako Pola Niegryź...

Gdybym Cię ujrzeć mógł, życie oddać bym gotów,
Ale nie ma powrotu, dla nas nie masz już, nie!

Rybacy, marynarze, kolejarze słuchają niskiego głosu i słów w obcym języku, słuchają szmeru starego nagrania, starej gwiazdy niemego ekranu, która pokusiła się jednak o utrzymanie sławy, gdy Wielki Niemowa przemówił.

Ten jeden został ślad, w każdą noc złą i chmurną
Smutne tango notturno za oknami gra wiatr...

Andrzej Włast, który pisał słowa - mieszka gdzieś w Ameryce, sama Apolonia Chałupiec też nam zniknęła z oczu, ale ich sentymentalna piosenka przemawia jeszcze z nowoczesnej szafy grającej w norweskiej osadzie. Milkną ostatnie takty, igła ze zgrzytem zeskakuje na środek płyty, zatrzymanej w tym momencie przez automat. Staroświeckie tango ustępuje miejsca nowoczesnym nagraniom na długogrającej płycie. I trzeba w tę noc złą i chmurną jechać dalej, szukać nowych słów, choć za oknami gra wiatr. Stara płyta wzrusza bowiem - ale musi się nieuchronnie zatrzymać. Takie już jej przeznaczenie.

Powrót do spisu treści